Corone ovali?

Le corone dovrebbero essere rotonde; e che ci vuole a fare una corona rotonda? poco o niente, così pensavo anch'io, ma evidentemente per fare una corona fatta bene bisogna spendere un bel po' di soldini e quindi se comprate una guarnitura economica o una bici completa con una guarnitura economica può essere che la corona non sia proprio prorio rotonda.
Intendiamoci non è che tutte siano ovali, ma una macchina produce pezzi con delle tolleranze, se si punta tutto sul prezzo finale, le tolleranze possono essere un po' più "tolleranti", quindi se avete culo potete comprare a poco prezzo un prodotto tondo come una Campagnolo pista, se siete un po' sfigati vi accorgerete presto che sulla vostra beneamata fissa la tensione della catena varia con la rotazione della guarnitura.
Ma succede solo sulla fissa? Le bici del supermercato non hanno lo stesso problema?
Il fatto è che le bici del supermercato hanno tutte il cambio a millemila rapporti ed è la molla stessa del cambio che tiene la catena in tensione, per cui anche con una corona diversamente tonda, il problema non si vede.
Invece con una monomarcia, fissa o libera che sia, non c'è nulla che recuperi il lasco della catena.
Sembrano semplici, ma proprio per questo queste bici non perdonano, tutti i nodi vengono al pettine, a tendere la catena a dismisura si finisce di spezzarla e a volte spendere qualcosa in più per un pezzo di metallo con su scritto Campagnolo conviene.

Larghezza carro e mozzi

Spesso in fase di conversione ci si scontra con il problema della larghezza del mozzo, che cambia a seconda del tipo di bicicletta.
Innanzitutto la "battuta" del carro si misura internamente tra i forcellini, non esternamente.
I telai e mozzi da pista sono 120mm, le bici da corsa col cambio 130mm, le mountainbike 135mm, mountainbike particolari da freeride e dowhill possono essere da 150mm, alcune (molto) vecchie bici col cambio hanno 126mm come si può vedere in foto.
Nel 99% dei casi lo spessore dell'asse posteriore è 10mm, sia che sia imbullonato, sia che sia a sgancio rapido, solo alcune MTB da FR e DH hanno assi maggiorati, mentre BMX e alcune rare fisse da tricks hanno assi da 14mm.
Se state costruendo una fissa su un telaio da pista salvo casi eccezionali vi serve un mozzo da 120mm, mozzi fissi da 130 sono rarissimi, si trovano da 135 ma pure questi sono poco diffusi.
La stragrande maggioranza dei mozzi moderni da 120mm imbullonati ha un asse abbastanza lungo per poter essere usato anche su un telaio da corsa da 130, basta inserire 2 rondelle da 5mm tra il corpo del mozzo ed i forcellini, attenzione perchè non tutti i mozzo permettono questa cosa, conviene misurare la lunghezza dell'asse prima di comprare.
I telai in acciaio sono abbastanza morbidi per compensare minime differenze di battuta, su un 130 si può usare un mozzo da 135mm, ma recuperare 5mm per parte per usare un 120 non rispaziato, solo con la flessione del carro è un po' troppo.
Su telai in alluminio o carbonio che non flettono il mozzo deve essere della misura esatta.
Chiaramente un mozzo con asse forato per sgancio rapido o chiuso da brugole non può essere facilmente rispaziato come uno imbullonato.

Torx

Uno dei problemi principali di usare la bici in città sono indubbiamente i furti.
Anche se non rubano la bici intera perchè il lucchetto è tosto il rischio di farsi spazzare quanlche componente come ruote o sella è piuttosto elevato a meno di non legare con lucchetto addizionale ogni singolo pezzo.
Il primo passo è eliminare da una biga cittadina ogni sgancio rapido per sostituirlo con brugole e bulloni, per togliere una ruota anteriore col quick release bastano pochi secondi, se è imbullonata servono le chiavi e un po' più di tempo.
Non potendo saldare ogni componente al telaio perchè prima o poi sarà necessario toglierli per regolarli/sostituirli/manutenzionarli, la soluzione migliore è senza dubbio sostituire tutte le brugole con delle, relativamente poco diffuse, Torx, la cui testa è caratterizzata da un incavo a forma di stella a sei punte.
In questo modo non c'è alcun problema a lavorare sulla bici in officina o anche in strada, ma il ladro medio di sicuro non le possiede; ancora meglio delle Resistorx come quella in foto per cui diventa impossibile anche solo tentare di forzarle con una normale brugola od un cacciavite.

Conversioni 1

Agli albori del movimento della fissa non esistevano bici complete su nessun catalogo, volevi una fissa?

Avevi 2 possibilità: trovare qualcosa di vecchio da pista o convertire una bici nata non fissa.

Trovare una vecchia bici da pista non è mai stato particolarmente facile perchè i velodromi in Italia son sempre stati pochi, molti come il Motovelodromo di Torino o il Vigorelli di Milano chiusi da anni, e le bici che c'eran dentro chissà che fine han fatto.

Molto più semplice recuperare una delle migliaia di vecchie bici da corsa in acciaio con forcellini orizzontali ancora in giro e convertirla a fissa.

Che poi spesso le suddette bici erano già usate all'epoca col fisso per l'allenamento invernale.

Ma perchè convertire una vecchia bicicletta?

Il motivo principale non dovrebbe essere perchè si vuole una fissa ad ogni costo, ma perchè si ha sottomano una bici vecchia, danneggiata, incompleta, malfunzionante che, a riportarla in condizioni originali, costa troppo o non è pratico.

Prendiamo una bici da corsa anni 80 o 90 usata, ma usata veramente, dove sia necessario sostituire tutte le parti soggetta ed usura: cavi e guaine, freni, catena, corone e pignoni, tubolari, nastro manubrio, buttarla non ha senso, spesso il telaio è ancora in ottime condizioni, i pezzo originali per un restauro come si deve però non si trovano, a mettere roba nuova ha poco senso e costa.

Allestire un vecchio telaio con una componentistica recente e comprare una bici moderna nuova montata di serie nello stesso modo spesso costa uguale.

Invece eliminando l'eliminabile, montando una ruota fissa e recuperando il recuperabile pescando dai componenti obsoleti che non vuole più nessuno si ottiene una bici perfettamente funzionante a prezzi decisamente bassi.

Tutte le bici si possono fissare?

Tutte le bici coi forcellini più o meno orizzontali si possono fissare, quelli coi forcellini verticali richiedono un mozzo eccentrico oppure impazzire a regolare la tensione della catena, ma tutto si può fissare, ma ha un senso fissare proprio tutto tutto?

Premesso che per giocare al meccanico si può fissare di tutto, dalla MTB alla graziella, ma non è detto che il risultato sia sensato, sia come operazione che come risultato.

Secondo me fissare una bici col cambio perfettamente funzionante non ha senso, perchè togliere qualcosa che funziona, quando il mondo è pieno di telai che aspettano solo di essere montati?

Che senso ha prendere bici da passeggio a ruota libera e fissarla solo per avere una fissa, lenta e pesante con geometrie troppo rilassate e movimento centrale troppo basso che non ha nulla a che fare con una bici da pista?

Alcune dritte sulle conversioni

Una conversione è sicuramente il sistema più economico per avvicinarsi alla fissa; in breve si tratta di trovare una vecchai bici da corsa in acciaio, togliere quello che non serve, cambi, pignoni, etc. e renderla fissa.

Più o meno tutto quello che serve sapere è già stato analizzato in passato, ma ho pensato di mettere giù qualche consiglio utile su come muoversi.

- Meglio partire da una bici completa, ad assemblare un vecchio telaio dovendo comprare TUTTO si rischia di spendere molto più del previsto.

- La conversione ha particolarmente senso partendo da una base a costo minimo, pagare una bici da corsa 400 euro per convertirla in fissa ha, in generale, poco senso.

- I forcellini devono essere più o meno orizzontali, altrimenti per tensionare la catena serve un mozzo eccentrico che costa.

- Una vecchia ruota da corsa col mozzo filettato può montare un pignone fisso, è necessario rispaziarla e ricampanarla per ottenere una linea di catena accettabile (per ulteriori info: http://www.63xc.com/dennb/redish.htm)

- Se non usate un mozzo da pista tenete montati i freni.

- Una guarnitura doppia e tripla può diventare singola, servono delle viti più corte o più banalmente delle rondelle da mettere al posto della corona tolta, sono perfette le rondelle in ottone da mettere sui cardini delle porte che si trovano ovunque a pochi centesimi.

- Conviene su una guarnitura doppia tenere la corona interna e su una tripla quella di mezzo per ottenere una linea catena decente di circa 42mm adatta ad un mozzo pista.

- Un telaio da corsa ha una distanza tra i forcellini di 130mm, un pista 120, di norma i mozzi pista imbullonati hanno un asse abbastanza lungo da permettere il montaggio di 2 rondelle larghe 5mm per parte.

- Un telaio in acciaio è morbido per cui si può stringere o allargare il carro posteriore di qualche mm senza rischiare danni per adattarlo al mozzo, senza esagerare.

- Evitate di comprare cose a caso, specie in internet, se non sapete esattamente cosa volete e i vari standards in circolazione, peggio ancora se non avete ancora sottomano una bici come base di partenza, rischiate di accumulare componenti che non vi serviranno e/o incompatibili tra di loro.

- Ponetevi ad un budget, altrimenti potreste alla fine rendervi che con la stessa cifra si poteva comprare una bici completa decisamente migliore.

- Montare una bici non è difficile, ma se non avete la minima idea di come farlo potreste finire per incasinarvi la vita e danneggiare telaio e componenti.

- Il sistema migliore di recuperate utili componenti è rovistare nel ciarpame nel retrobottega di un vecchio negozio di bici, peccato che ben pochi negozianti sono disposti a lasciarvelo fare.

Innovazione

Mi piace quando vedo qualcuno che si sbatte a creare qualcosa di veramente innovativo, il marchio americano Milwaukee è ultimamente in cima alla lista delle mie personali preferenze.

L'ultimo nato è una forca da polo, spaziata 120mm, significa che per la ruota anteriore si usa una posteriore, col risultato di avere una bici con 2 ruote identiche ed intercambiabili.

Non è una novità in assoluto, l'aveva già fatto Surly anni fa col Pugsley, una MTB da trekking estremo, spaziata davanti e dietro 135mm.

Il Pug nasce per un utilizzo su lunghe distanza in terreni coperti di sabbia o neve, la possibilità che la sporcizia possa bloccare il meccanismo ci ruota libera ha fatto optare per questa soluzione.

Nel polo può capitare di rompere una ruota, avendole uguali, si può portarne una sola di ricambio, oppure usare quella rimasta buona nella posizione in cui si usa il freno e quella più conciata nell'altra.

Se avessi avuto questa forca e 2 ruote uguali avrei potuto continuare a giocare col freno quando ho storto la mia posteriore.

Il problema è che un mozzo posteriore costa e pesa di più di un anteriore, ma per avere una bici definitiva mi sembra una spesa accettabile.

Anche se la bici è sembre quella, c'è ancora molto spazio per innovare, basta avere voglia di farlo.

3 pezzi da BMX su fissa (parte 2)

La corona sulle pedivelle da BMX è fissata da un solo bullone, validissimo su una biemme, ma totalmente inadatto su una fissa che deve sopportare sollecitazioni ben diverse.

Si può provare a mettere: rondelle, frenafiletti, etc, ma alla fine, prima o poi il singolo bullone si allenterà.

Serve quindi una corona splined che si vada a montare direttamente sul perno della guarnitura.

Difficile trovare queste corone, ancora più difficile trovarle di un numero di denti adatto all'utilizzo fixed.

In alternativa si può montare uno spider splined ed utilizzare una corona normale.

Le pedivelle da BMX sono forate all'interno per montare il bullone, solo un fabbricante ne ha a catalogo una liscia specifica per le corone splined ed è Profile.

Pedivelle 19mm spline corte le producono Profile, Demolition, Sputnik e prossimamente Subrosa.

Corone splined con un accettabile numero di denti attualmente le fa solo Tree e sono abbastanza introvabili,entro breve saranno disponibili Profile e Volume, mentre gli spider li produce Profile e Demolition, anche se quest'ultimo sembra un po' fragilino.

Tanto per avere un'idea di prezzo stiamo parlando di un kit completo 3 pezzi+cuscinetti+corona (o spider) intorno ai 250 euro.

Guarnitura 3 pezzi da BMX su fissa (parte 1)

Ormai praticamente tutte le bici montate seriamente da tricks usano una gurnitura da BMX.

Per fare un lavoro fatto bene ci sono molte cose a cui bisogna prestare attenzione, iniziamo col dire che non tutte le guarniture da BMX vanno bene, anzi le soluzioni ideali sono ben poche.

Mentre una normale guarnitura standard è composta dalle 2 pedivelle e da un movimento centrale, un 3 pezzi da BMX è costituito, indovinate un po', bravi, da 3 pezzi, le 2 pedivelle (crankarms) e il perno centrale (spindle), la differenza è che lo spindle, al contrario di un movimento centrale a cartuccia, non ha i cuscinetti, bisogna comprarli a parte e bisogna farlo perchè nella BMX ci sono diversi standard: American, Euro, Spanish, Mid, tutti di diametri diversi per cui bisogna perndere quelli giusti per il telaio che bisogna montare.

Tutte le bici fisse normali di recente produzione usano l'Euro BB che è quello che noi chiamiamo comunemente movimento a passo inglese, se avete una bici filettata passo italiano lasciate perdere, non ci potete mettere un 3 pezzi e probabilmente, visto il tipo di telaio, è meglio comunque evitare.

Ci sono poi diversi tipi e diametri di spindle, senza perderci ad analizzarli tutti quello che ci serve è un 19mm 48spline, gli altri non vanno bene, vedremo poi il perchè.

Molti produttori utilizzano questo standard, pochi però producono pedivelle corte da 165/170mm, la quasi totalità le produce da 175mm, un po' lunghette per la fissa.

Quindi abbiamo ridotto la ricerca a un 3 pezzi con pedivelle da 165/170mm 19mm 48 spline e dei cuscinetti per Euro BB.

Ora veniamo alla corona che è il vero problema.

Lunghezza pedivelle

Tutti sanno che sulla fissa ci vanno le pedivelle corte, di solito la lunghezza standard è 165mm, più corte di quelle solitamente utilizzate in strada o in MTB, favoriscono le cadernze elevate della pedalata fissa e non toccano terra in curva.
Quello che non capisco è che questo dato non venga mai proporzionato alla lunghezza della gamba, come dovrebbe essere e infatti è ad esempio nella bici da corsa.
Io sono alto 188 con 90cm di cavallo e ho sempre pensato che 165mm fossero, per me, troppo pochi.
Quando ho assemblato la mia prima fissa su telaio da corsa in acciaio inizio anni '90 ho montato una guarnitura da strada da 170mm perchè non avevo altro, poi ho messo delle 172.5mm sulla MTB fissata, non toccava perchè le mountain hanno il movimento bello alto.
Ho preso poi una pista fine anni '80 che montava 167.5 e non mi sono mai trovato a mio agio, ma imputavo la cosa al rapporto troppo duro.
Sul Vigorelli dopo aver aspettato un mese e mezzo una guranitura da 167.5 che mi sembrava sulla carta la scelta azzeccata, alla fine ho messo una vecchia Campagnolo Pista da ben 172.5 e mi sono da subito trovato benissimo, l'ho cambiata con la Sugino 75 da 170, 165 mi sembrava troppo corta e le altre misure non erano disponibili.
Poi ho assemblato una fissa per polo su telaio strada sempre utilizzando 172.5 le uniche che avevo sottomano aggratis, coi pedaloni da BMX raschiavo di continuo per terra.
Sulla Nobrain ho voluto montare delle pedivelle da 165, anche per avere minore interferenza in barspin, la tendenza attuale nel freestyle in fissa è montare arms cortissimi, anche da 160mm e inferiori.
Tutto bene per i tricks, ma a pedalare mi trovavo malissimo, nonostante il rapporto 42:19, mi sembrava di non riuscire a spingere, troppa poca leva?
L'altro giorno passo da Cyclecenter, mio spacciatore di fiducia in città, e trovo una guarnitura Miche Pista, il modello di qualche anno fa con girobulloni 135mm e bracci da 172.5.
L'ho montato con una corona da 46 denti e l'altra sera l'ho provato al polo, nonostante il rapporto più duro mi trovo molto, ma molto meglio, sia a giocare, che nel trasferimento da casa, una differenza come dala notte al giorno e con un telaio col movimento bello alto da pista non si raschia il pavimento.
Morale, se siete alti, non usate pedivelle extracorte, non vanno troppo d'accordo con le vostre gambone e, come al solito, per trovare la Vostra giusta soluzione fate un po' di prove, non limitatevi ad usare quello che usano tutti gli altri.

X:Y va bene?

Ultimamente un sacco di gente chiede se questo o quel rapporto va bene per la fissa.

Evidentemente molti stanno costruendosi la prima fissa e non sanno quale combinazione di corona/pignone scegliere.

La "regola d'oro" quando ho iniziato a documentarmi sulla fissa nei siti americani (gli unici che c'erano) è iniziare a girare in fissa con un rapporto che sviluppi 70 pollici, ovvero il classico 42:16 che poi è quello che usa la stragrande maggioranza delle bici di serie e secondo me il migliore rapporto per uso generale (valgono ovviamente tutti i rapporti equivalenti tipo 47:18, 49:19, etc).

Se non andate in bici da una vita e/o volete provare a girare senza freni mi permetto di consigliare qualcosa di ancora più leggero, tipo il 39:16 che vi facilita per imparare a skiddare e stare in surplace.

Se andate già in bici, avete la gamba e vi piacciono i rapporti duri sconsiglio comunque di andare sopra il 3:1 tipo il 48:16 e oltre.

Questo ovviamente è il punto di partenza, considerando un utilizzo urbano tuttofare in una città genericamente piatta, se giocate a polo o girate dentro un velodromo il discorso cambia di molto e comunque, alla fine, solo chi pedala è in grado di dire quale è veramente il rapporto "giusto" per lui, l'unica è provare.

Sul montaggio dell'Xtracycle

Innanzitutto cominciamo col dire che una bici montata col kit Xtra, al contrario di una qualunque bici normale non ci sta in macchina, per cui l'opzione di mettere tutto in auto e recarsi dal locale meccanico non è fattibile, una volta che iniziate dovete almeno rendere la bici pedalabile per poter arrivare dal mecca.
Il montaggio dell'Xtracycle si divide in 3 fasi.
Per prima cosa avendo una bici completa su cui montare il kit bisogna rimuovere tutto quello che c'è dietro ovvero ruota, freno e cambio, ovviamente se partite da un telaio nudo questa operazione non serve.
Il montaggio del kit sul telaio non è difficile, bisogna solo raccapezzarsi un po' tra viti e vitine varie in dotazione; tra: sballare il kit, leggere le istruzioni e montare tutto quanto, ci si mette un'oretta prendendosela very easy, di cui la maggior parte del tempo serve per capire esattamente cosa fare e come farlo, per il resto sono veramente solo 3 viti da stringere.
Dopodichè si tratta di allungare la catena, rimontare ruota, freni, cambio, relativi cavi e guaine e ritarare il tutto; nel kit sono presenti: un pezzo di catena da 6-7-8 velocità, 2 cavi (per freno e cambio) e 2 pezzi di guaina da aggiungere alle guaine già presenti sulla bici di partenza (se avete montato l'Xtracycle su un telaio nudo come nel mio caso vi serve della guaina in più) e un Avid Rollamajig da montare sul cambio per facilitare la cambiata visto la difficoltà del cavo extralong e la curva che è costretto a fare.
Se non avete mai montato una bici la cosa più difficile è ... tarare il cambio :-).

Attrezzi per lockring

Finchè i mozzi da fissa sono fatti con pignone e ghiera avvitati e non si passa in blocco ad uno standard migliore, è indispensabile, nell'officina di un fissato serio, un attrezzo specifico per le ghiere.

Varie sono le opzioni.

La più semplice è utilizzare una chiave per ghiere dei movimenti centrali, facilmente reperibile ovunque; per ottenere i risultati migliori, dal momento che le ghiere in questione sono più grosse di quelle dei mozzi, è utile agire di lima per scavare le parte concava vicino al dente di aggancio.

Soluzione migliore è una chiave dedicata, non facile da trovare, la più comune, si fa per dire, è il combo chiave/frusta di Shimano, anche se il top pare essere la pinza Hozan.

Se avete letto il libro "Il messaggero" di Travis Culley sapete cos'è il Yojimbo's Garage, da sempre la mecca dei messenger di Chicago, pare che il proprietario Marcus si sia stufato di attrezzi inadeguati a lavorare sui lockring e abbia creato la pinza definitiva, il bello è che con poca spesa potete farvela da soli e smettere di usare martello e cacciavite sui vostri poveri mozzi.

Gomme blindate antiforatura

Sabato ho di nuovo forato, capita, però che palle, quando in strada usavo ancora la MTB avevo montato le Maxxis Hookworm da street con relativa camera da downhill, pesavano una tonnellata, ma almeno stavo al sicuro dalle forature.

Le gomme da 700x23c che usiamo di solito sono pensate per la bici da corsa, quindi leggerezza innanzitutto, oltretutto lo spazio per inserire nel pneumatici strisce protettive in kevlar è veramente poco e le gomme da 700c con un po' di protezione sono di solito da trekking con sezioni sopra i 32c.

Aggiungiamo che le gomme posteriori a girare senza freni si bruciano abbastanza in fretta e ha poco senso spenderci molti soldi anzi, se possibile, come ho già scritto è meglio prenderla aggratis (http://bicifissa.blogspot.com/2007/07/gomme-gratis.html)

Che fare quindi? Blindare una normale copertura da corsa.

Si prende una gomma ormai troppo usurata per essere utilizzata normalmente e si tagliano via i cerchietti rigidi sui bordi, in questo modo risulta più stretto e morbido.

Di seguito si inserisce lo stesso tra il copertoncino buono e la camera d'aria e il gioco è fatto.

Detto così sembra semplice, metterlo in pratica lo è ancora di più, il risultato è un bel po' di gomma in più a proteggere la sottile camera d'aria a costo zero anche se ovviamente la ruota risulta più peasante.

Funziona? Boh, ho appena montato il tutto sulla posteriore del Vigorelli, la provo e poi vi so dire :-)

48:16

Il rapporto 48:16 è, secondo me, uno dei rapporti più stupidi che si possano usare su una fissa.
Capisco che sia facile da realizzare, poichè alcune guarniture vengono vendute proprio con corona da 48 denti e se cercate nei pignoni da pista spesso il 16 è il più facile da trovare (Shimano, ad esempio, li fa solo fino al 16 e in pista più grossi sono inutili).
Peccato che il rapporto 48:16 sia piuttosto duro, sviluppando ben 81 pollici, mentre per iniziare con una fissa è molto meglio qualcosa tipo 70" come il classico 42:16 che, non a caso, è montato sulla maggior parte delle bici preconfezionate.
Con un rapporto così duro, a meno che non siate molto bravi e molto potenti è difficile usare la bici nel traffico, skiddare e fare surplace.
In più 48 equivale a 16x3 per cui a c'è un solo punto di skid, quindi ogni volta che le pedivelle sono in posizione di skid la gomma tocca l'asfalto sempre nello stesso punto rovinandola in modo estremamente irregolare (http://bicifissa.blogspot.com/2007/10/skid-patches.html).
Anche se non sgommate ogni qual volta vi fermate e avete i freni sulla vostra bici, l'usura maggiore in un punto sarà presente sulla vostra gomma posteriore.
Il ragionamento vale ovviamente per tutti i casi in cui la corona ha un numero di denti multiplo del pignone come 42:14, 45:15 e 51:17.
Se proprio vi piace questo rapporto meglio cambiare un dente nella corona montandone una da 47 o 49 denti che essendo numeri primi portano a 16 i punti di skid e non modificano, se non di una percentuale difficilmente apprezzabile, lo sviluppo.

Hanno ancora senso le conversioni?

Col 2009 arriveranno sul mercato un bel po' di bici complete a prezzi intorno ai 600-700 euro, qualcuno ha preso il Langster in supersaldo a 499 euro, ha ancora senso fare una conversione partendo da una vecchia bici da corsa calcolato che le bici di cui stiamo parlando di solito montano ruote carine con mozzi da pista e l'onnipresente guarnitura Sugino RD messenger, ovvero componenti che comprati da soli costano 300 euro?

Il rischio è perdere un sacco di tempo e di soldi su una bici vecchia per avere un risultato nettamente inferiore a quello di una bici "già fatta".

Quindi la conversione è valida se:

- il telaio di partenza è regalato o quasi così come buona parte dei componenti

- la bici di partenza ha un particolare valore affettivo

- siete capaci di fare il lavoro senza appoggiarvi a negozi (o appoggiandovici limitatamente) a cui giustamente dovete pagare la mano d'opera e avete già un minimo di attrezzatura per farlo

- volete assolutamente farla da soli, a qualunque costo

- avete particolari esigenze che nessuno dei modelli preconfezionati è in grado di soddisfare

Non lo è se:

- dovete comprare tutto nuovo

- non riuscite a trovare un telaio adatto o comunque non lo trovate ad una cifra bassa

- non siete capaci di mettere le mani su una bici e non avete nessuno che vi possa aiutare/spiegare

- non avete alcuna attrezzatura, nè un posto comodo dove lavorare

- vi va bene una bici "generica" oppure non sapete neppure voi cosa di preciso cosa state cercando

Ho cercato di includere un po' tutto, dal volgare denaro al valore affettivo, vedete voi, l'importante è ottenere un risultato che non vi faccia pentire della scelta che avete fatto.

Per le cronaca attualmente possiedo 4 bici, tutte fisse, 2 sono costruite su dei telai da pista e 2 sono delle conversioni.

I costi delle conversioni

Molti hanno apprezzato il post sulle bici di serie, la domanda frequente è: "ho capito quanto costa una bici preconfezionata, ma, a questo punto, quanto costa una conversione?"

Innanzitutto bisogna considerare due variabili: punto di partenza e punto di arrivo, ovvero se si parte da un telaio nudo o da una bici completa in condizioni di essere pedalata e se si vuole arrivare ad una fissa accettabile con mozzi generici o ad una bella fissa con mozzi da pista.

Considerando una bici completa da corsa usata in acciaio in buone condizioni che può costare usata da 100 a 150 euro (prezzo per una bici fine anni '80 inizio '90, senza ruggine o danni seri e componentistica Campagnolo o Shimano) si può mettere a budget una coppia di ruote assemblate con mozzi pista (prezzo indicativo 200 euro gommate e con pignone), 50 euro per "varie" (catena nuova, nastro manubrio, cosette) e si ottiene un ottimo prodotto stando su una cifra intorno ai 350-400 euro, mantenendo guarnitura, manubrio e sella originali.

Quella appena descritta è, secondo me, la soluzione migliore per una valida conversione; la mia vecchia Bottecchia bianca che vedete nella foto l'ho venduta a 350 euro, senza nè perderci, nè guadagnarci, calcolando 150 per telaio e componenti usati e 200 di ruote montate con Miche pista e cerchi nuovi.

Spendere di più per una conversione non ha veramente senso, visto che con 6-700 euro si compra una bici nuova.

Volendo spendere meno e partendo da una bici completa dotata di mozzi filettati si possono utilizzare le ruote originali limitandosi ricampanare la posteriore, montare un pignone fisso (15-20 euro) e cambiare la catena (5-10 euro) rimanendo dunque abbondantemente sotto i 200 euro (anche sotto i 100 se si trova una buona occasione).

Partire da un telaio nudo non è un'ottima idea, a meno di non poter rovistare nel retrobottega e nell'immondizia (non scherzo spesso molti componenti vengono buttati solo perchè vecchi) di un amico negoziante, si finisce per spendere una cifra molto elevata comprando i singoli pezzi uno per uno, poichè, anche a cercarli usati, difficilmente si pagheranno meno di 5-10 euro a singolo componente per i pezzi "piccoli", mentre una guarnitura anche da strada riadattata non costerà meno di 50 euro.

Se poi ci decide di far riverniciare il telaio in carrozzeria (costo almeno 50 euro) e la ricerca dei componenti è un po' "caotica", la spesa finale si avvicina, se non addirittura supera quella per una bici nuova.

I prezzi citati sono molto, ma molto, indicativi, parlando di usato è difficile dare quotazioni precise, c'è da aggiungere comunque che i prezzi sono da considerare per i soli componenti, se non siete capaci di montarveli e fate fare il lavoro da in un negozio, ammesso che ve lo faccia, bisogna ovviamente aggiungere i costi di mano d'opera.

Fondamentale quindi se si affronta una conversione è avere ben chiaro un budget e un'idea di quello che si vuole ottenere altrimenti si rischia di buttare via i propri soldi.

Toe Overlap

Letteralmente "soprapposizione delle dita del piede", è quando la punta del piede avanzato tocca la ruota anteriore nel momento in cui si gira il manubrio.

E' un problema frequente con le bici di dimensione piccola e ruote grandi, come le bici da corsa di taglia intorno al 50cm, meno frequente in MTB dal momento che gli angoli dello sterzo sono più aperti e le forcelle più lunghe, per cui la ruota è più distante dalle pedivelle.

Su una fissa è un bel problema, mentre con una ruota libera in curva normalmente si smette di pedalare e quindi non c'è interferenza con una ruota, su una fissa i pedali girano sempre e l'overlap con le geometrie da pista molto verticali e normale anche sui telai più grandi.

I telai su cui pedalo sono tutti sui 58-60cm per cui il problema è relativo, solo il vecchio Dazzan in acciaio ha un minimo overlap, ma su telai piccolini può dare molto fastidio.

Come si risolve? Non si risolve, si può provare a montare delle gabbiette di dimensioni piccole e delle pedivelle più corte ma difficilmente si recuperano più di pochi millimetri, quindi, come si legge spesso su bikeforums, "you got to be used to it", ovvero "ti ci devi abituare", purtroppo è abbastanza facile abituarsi a un a minima sovrapposizione, ma quando il pedale arriva quasi a toccare la ruota è veramente difficile usare la bici negli spazi stretti.

E' un parametro da tenere in considerazione se si stà cercando un telaio piccolino.

Restyling wet weather

Non so da voi, ma qui a Torino continua a piovere, la cosa assurda è che nell'arco di un giorno è facile che piova, poi ci sia il sole, poi piova di nuovo e così via ... una bella merda, specie per andare in bici.

Queste impietose condizioni meteo mi hanno fatto riconsiderare alcuni componenti della mia bici.

Come immagino saprete se piove ci si bagna, e fin qui ... non ci piove, servono quindi vestiti adatti e alcune modifiche sul mezzo.

Coprire la parte superiore del corpo è abbastanza facile, quello che crea un po' più di problemi sono i piedi, esclusa l'opzione stivaloni in gomma da pesca, una valida opzione potrebbero essere i sovrascarpe da ciclismo (tra l'altro son fatti apposta) con il "problema" che sono concepiti per lo più per utilizzare scarpe da bici con sganci automatici.

A questo si aggiunge che la solita accoppiata scarpe da ginnastica + pedali coi cinghietti non è il massimo con l'acqua poichè la suola in gomma ha poco grip sul metallo dei pedali, i cinghietti in nylon bagnati si mollano e quelli in cuoio devono essere buoni per non subire danni e non delaminarsi con l'umido.

Il risultato è che mi sono finalmente deciso a provare gli sganci automatici sulla mia bici e, per il momento sono piuttosto soddisfatto, in un prossimo post analizzerò per bene la questione.

La seconda, ovvia, modifica è stato montare dei parafanghi, che magari non sono il massimo che estetica ma fanno il loro lavoro visto che un conto è bagnarsi perchè piove e un alto è avere il culo fradicio perchè la ruota posteriore girando spara l'acqua sulla schiena.

Quelli tipo MTB che si montano sul tubo sella costano poco, si mettono e si tolgono facilmente e fanno il loro lavoro.

Già che ero in vena di modifiche ho anche messo una "nuova" sella superleggera (135gr) usata e il manubrio Deda Pista.

Metodo Pettenella rivisitato

Il metodo Pettenella è un sistema per poter avvitare bello stretto un pignone da pista su un mozzo filettato in mancanza di una apposita chiave a frusta:

http://bicifissa.blogspot.com/2007/03/metodo-pettenella.html

L'unico "problema" è che per attuarlo bisogna smontare o almeno allentare la ruota posteriore in modo da far saltare fuori la catena dalla corona.

Su FGG è stato postato questo interessante metodo molto grezzo che consiste nel bloccare la guarnitura con un lucchetto ad U, il sistema è molto utile se si usa un normale mozzo filettato e il pignone si svita o si allenta in strada perchè non richiede attrezzi e non ci si sporca neppure le mani.

Notare sullo sfondo la Pinarello con forcella Onda, ruote ad alto profilo in carbonio e ... il portapacchi!

Analisi di una possibile conversione

Spesso ricevo mail in cui mi si chiedono consigli sulla conversione di una vecchia bici in fissa.

Visto che più o meno le situazioni sono simili tanto vale analizzarle per bene una volta per tutte.

La bici in questione è spesso la classica "bici da passeggio" appartenuta a qualche parente/vicino di casa e comunque ottenuta praticamente a gratis, il che è un buon punto di partenza.

Essendo una bici "datata" ha un solido telaio in acciaio con forcellini orizzontali, quindi per certi versi è validissima per una conversione.

Ci sono però alcuni elementi da considerrare con attenzione prima di iniziare l'opera.

Prima di tutto stiamo parlando di una bici che già nasce come "mulo" e non certo "cavallo di razza" come potrebbe essere una bici da corsa, in più con geometrie molto rilassate appunto da passeggio, quindi anche spendendo cifre importanti non si trasformerà mai in una bici da pista leggerissima, scattante e nervosa (cosa che in effetti potrebbe anche non interessare, è giusto per chiarire da subito la cosa).

Secondo: probabilmente molti componenti, vuoi per usura, per età o per eccesso di ruggine sono necessariamente da cambiare e a volte non è facilissimo dal momento queste bici erano spesso fabbricate artigianalmente una per una da un singolo telaista che a volte usava particolari proprietari o semplicente parti standard ormai obsolete, non più in produzione e quindi di difficile reperibilità.

Se su un telaio da corsa degli anni '80 basta cambiare la corona, qui spesso, come il caso della bici in foto, se i denti sono rovinati bisogna sostituire tutta la guarnitura e smontare totalmente i movimento centrale, con aumento di spese e "sbattimento".

E' inoltre necessario sostituire quasi sicuramente catena, gomme, camere, fili e pattini del freno.

Le ruote della bici in foto inoltre hanno un problema: montano tubolari, senza divagare, in città i copertoncini+camera sono più pratici in caso di foratura e sostituzione, quindi si tratterebbe di sostituire anche entrambe le ruote.

In definitiva, a voler fare un bel lavoro si rischia di spendere molto più del previsto per cui è necessario ragionare subito sulla possibile spesa senza partire col comprare componenti più o meno a caso per poi scoprire che il raggiungimento del risultato sperato è troppo oneroso.

Ultimo e non meno importante: la conversione di una vecchia bici richiede sempre, comunque, molto, ma molto lavoro manuale; se si è in grado di farlo personalmente, la cosa può anche trasformarsi in una occasione di apprendimento e di divertimento, ma a farlo fare a un negozio significa spendere in mano d'opera molto più dell'effettivo valore della bici.

Ne vale la pena?

Sinceramente non posso dirlo, ognuno deve valutare per proprio conto quale sia la soluzione migliore per le proprie necessità e desideri: se procedere al fissaggio cercando la componentistica da sostituire usata a poco prezzo o direttamente nell'immondizia dei negozi di bici, se optare per componenti recenti aumentando considerevolmente la spesa, oppure se decidere di abbandonare il progetto in attesa di trovare un mezzo diverso.

Personalmente, ritengo che una conversione abbia senso solo se la bici di partenza è in buone condizioni, tali da non richiedere la sostituzione di troppe parti per ottenere un ottimo risultato, ma, ovviamente, è una opinione del tutto personale.